999

             Succéder à la mythique 916 était pratiquement mission impossible. Alors, autant être audacieux, quitte à déranger. L'essentiel est que la grosse sportive de Ducati soit toujours une diva. A sa présentation, la 999 a choqué, mais le PDG du constructeur italien n'a pas hésitéà annoncer cette machine comme LA moto de la décennie.
D'emblée, la bolognaise surprend. Elle n'a peut-etre pas la grâce de sa précédente mais une finesse extraordinaire. On dirait presque une 125. L'habillage a été largement travaillé en soufflerie pour optimiser la pénétration dans l'air. Exemple : les deux panneaux "rajoutés" participent beaucoup à l'aérodynamique. Etrange mais toujours Ducati. Cette sportive conserve le cadre treillis et un bicylindre desmo. C'est certainement l'arrière qui chagrinera le plus les amoureux du coup de crayon de Tamburini (créateur de la 916). Le monobras et le double silencieux ont disparu. Le nouveau bras oscillant classique doit apporter plus de rigidité et améliorer la stabilité.
Toute nouveauté qu'elle est, rarement une bécane de série aura autant approcher le concept d'une meule d'usine. Les rétros s'enlèvent par déclipsage, les repose-pieds se règlent sur 5 positions, l'angle de chasse est toujours réglable mais maintenant, on peut aussi régler (sur 10 mm) la position de l'ensemble selle-réservoir (uniquement sur la version monoplace). Quant au tableau de bord, il s'agit maintenant d'un véritable petit ordinateur embarqué.
Au bout de nos surprises ? Certainement pas. Un pilote de 748 ou 996 ne retrouvera pas ses marques. Sur la 999, la position de conduite est moins appuyée sur l'avant, les poignets moins martyrisés par les demi-guidons, l'assise plus basse, la liberté de mouvement plus importante - L'inconfort légendaire des Ducati semble avoir mis de l'eau dans son vin.
Même le comportement s'est fait une raison. De la 916 à la 998, ces hypersportives nécessitaient un pilotage très particulier : anticiper, serrer la machine, l'inscrire avec force et conviction dans le virage ; un exercice physique et exigeant. Avec la 999, tout ceci s'est transformé en une agilité et une spontanéité impressionnante. Elle conserve la fabuleuse précision des produits de Bologne, tout autant que son impériale stabilité. On peut enfin piloter avec plus de décontraction. Retarder le freinage, violenter la machine, et remettre du gros gaz en sortant du virage, la Ducati obéit sans broncher.
Malgré son appellation, le moteur est un 998 cm3. La moto accueille l'excellent bloc testastretta qui gagne ici une nouvelle boite à air, plus de couple et un agrément supérieur. Généreux aux mi-régimes, il explose ensuite vers 7 500 trs pour se ruer comme un malade jusqu'à la barre des 5 chiffres. Pour calmer la bête, le bel ensemble double disque procure un bon feeling et une puissance redoutable. Toutefois, il semble perdre de son efficacité au fil des tours. Peut être les plaquettes ?
Ne croyez pas que la 999 soit devenu une Ducati pour les enfants. Si la moto est plus facile et plus instinctive que la 998, on est encore loin de l'agilité procurée par une Aprilia RSV 1000 R, sa concurrente directe. Ne comparons même avec des japonaises, qui sembleront des vélos à coté. Une Ducati, ça se pilote, et il faut la tenir si on ne veut qu'elle s'écarte de la trajectoire imprimée.

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On aurait pu craindre une explosion du tarif vu les progrès technologiques et la phase de conception/développement. Mais l'usine a su limiter les coûts grâce à une rationalisation de la production. Ainsi, la 999 s'affiche à 17 000 €. Rajoutez 4 000 de plus pour la version S, son twin poussé à 136 ch et ses suspensions Öhlins. Au face à face, la 998 prend une rouste mais s'orgueille de son passé magnifique. En superbike, la 999 a dignement repris le flambeau : elle est intouchable.

M.B
(inspiré par Moto-journal - photos constructeur)